Courbe et contre-courbe

Qu’est-ce qui est vérifié ? Quand deux courbes de sens opposé se suivent directement, la vérification du plan contrôle qu’une droite intermédiaire suffisante se trouve entre elles.

Pourquoi est-ce important ? Dans une courbe et contre-courbe, les extrémités de deux véhicules attelés débordent dans des directions opposées : les décalages latéraux à l’attelage s’additionnent, et la cinématique d’attelage court aggrave encore la situation. Résultat : déraillement ou chevauchement des tampons, souvent seulement en refoulement. À strictement parler, ce qui compte est la distance entre pivots + deux fois le porte-à-faux d’extrémité ; la longueur du véhicule en est l’approximation sûre.

Quelle est la gravité ? Le rayon décide. Le décalage latéral à l’attelage croît en gros avec longueur du véhicule² ÷ rayon : plus le rayon est serré, plus la courbe et contre-courbe est dangereuse. Une contre-courbe large est en revanche sans danger : les lignes principales en comportent volontairement sans droite intermédiaire. La vérification du plan classe donc les courbes et contre-courbes serrées plus sévèrement (erreur) que les larges (avertissement, voire aucun constat). Aux aiguillages, elle signale au plus un avertissement, et rien du tout pour une contre-courbe large.

Où cela se produit-il ? Le plus souvent aux aiguillages, et précisément là où la ligne décrit de toute façon une courbe (voie d’évitement, bretelle). Si un aiguillage dévie contre la courbe, la courbe de la ligne, la courbe de l’aiguillage et la courbe de retour s’enchaînent en un double zigzag (« double S »). Comme le point d’inflexion se trouve juste à l’aiguillage, il passe facilement inaperçu.

Comment corriger : En pleine voie : prévoyez une droite d’au moins une longueur de véhicule entre les courbes, ou élargissez les courbes (un rayon plus grand désamorce la courbe et contre-courbe). Aux aiguillages, il existe des solutions plus élégantes qui ne créent aucun S (illustration ci-dessus) :

1. Placez l’aiguillage dans la courbe : la voie déviée prolonge la courbe dans le même sens (conforme au réel).
2. Utilisez un aiguillage enroulé : les deux branches se trouvent dans la même courbe (géométriquement le plus régulier).
3. Inversez l’aiguillage (échangez gauche et droite) : transforme au moins le double S en un S simple.

S’il reste un S, élargir la contre-courbe serrée aide : souvent, le rayon de l’aiguillage n’est pas critique (aiguillages Piko A par exemple ≈ 916 mm, donc large) ; seule la contre-courbe placée derrière lui est serrée. La passer à un rayon large désamorce directement le S : il ne disparaît pas, mais il devient sans danger. C’est pourquoi cette solution ne figure pas dans la liste ci-dessus, qui ne compte que les trois solutions après lesquelles il ne reste aucun S.

Aux aiguillages symétriques, les solutions qui dépendent du modèle d’aiguillage ne s’appliquent pas. Une traversée-jonction double et un aiguillage en Y (aiguillage symétrique) n’ont pas de sens gauche ou droite : il n’existe pas de pendant inversé, ni de version enroulée. Il reste alors exactement deux solutions : élargir la contre-courbe ou insérer une droite intermédiaire. Trackplanner affiche donc sur ces éléments une remarque spécifique et ne propose que ces deux types de suggestions.

Valeurs et réglages par défaut : Droite intermédiaire ≥ véhicule le plus long de vos trains (sans vos propres trains : 240 mm ; H0, à l’échelle). En pleine voie, c’est le décalage latéral calculé à l’attelage qui décide : avertissement à partir de 11 mm, erreur à partir de 15 mm (H0, à l’échelle). Aux aiguillages, un rayon le plus serré de 600 mm ou plus (H0, à l’échelle) est considéré comme large et n’est pas signalé ; en dessous, le constat y est un avertissement sur les voies principales traversantes et seulement une remarque sur les voies de garage, jamais une erreur.