S-bocht

Wat wordt er gecontroleerd? Volgen twee bogen met tegengestelde richting direct op elkaar, dan controleert de plancontrole of er een voldoende lang recht tussenspoor tussen ligt.

Waarom is dat belangrijk? In de S-bocht zwaaien de uiteinden van twee gekoppelde wagens in tegengestelde richting uit – de zijdelingse verschuiving bij de koppeling telt op, en kortkoppelmechanismen maken dat nog erger. Gevolg: ontsporing of in elkaar gehaakte buffers, vaak pas bij het duwen. Strikt genomen telt de afstand tussen de draaipunten plus twee keer de overhang aan het einde; de wagenlengte is daarvoor de veilige benadering.

Hoe erg is het? – de boogstraal beslist. De zijdelingse verschuiving bij de koppeling groeit grofweg met wagenlengte² ÷ boogstraal: hoe krapper de boogstraal, hoe gevaarlijker de S-bocht. Een ruime tegenboog is daarentegen onschuldig – hoofdlijnen hebben zulke bogen bewust zonder recht tussenspoor. De plancontrole beoordeelt krappe S-bochten daarom strenger (fout) dan ruime (waarschuwing of helemaal geen melding). Bij wissels meldt ze hoogstens een waarschuwing, en een ruime tegenboog daar helemaal niet.

Waar ontstaat het? Het vaakst bij wissels – en wel daar waar de baan toch al in een boog ligt (passeerspoor, overloopwissel). Buigt een wissel tegen de boog in af, dan volgen de boog van de baan, de wisselboog en de boog terug elkaar op en vormen ze een dubbele slinger (‘dubbele S’). Omdat het buigpunt direct bij de wissel ligt, zie je het makkelijk over het hoofd.

Zo los je het op: Op de vrije baan: een recht stuk van minstens één wagenlengte tussen de bogen – of maak de bogen ruimer (een grotere boogstraal maakt de S-bocht minder gevaarlijk). Bij wissels zijn er elegantere manieren die helemaal geen S opleveren (afbeelding hierboven):

1. Leg de wissel in de boog – het afbuigende spoor zet de boog in dezelfde richting voort (zoals bij het grootbedrijf).
2. Gebruik een boogwissel – beide sporen liggen in dezelfde boog (geometrisch het vloeiendst).
3. Spiegel de wissel (links en rechts verwisselen) – maakt van de dubbele S in elk geval een enkele S.

Blijft er een S over, dan helpt het om de krappe tegenboog ruimer te maken – vaak is de boogstraal van de wissel geen probleem (Piko A-wissels bijvoorbeeld ≈ 916 mm, dus ruim); krap is alleen de tegenboog die erachter is gezet. Maak je die tegenboog ruimer, dan wordt de S direct minder gevaarlijk: hij verdwijnt daarbij niet, maar wordt onschuldig. Daarom staat deze manier niet in de lijst hierboven – die noemt alleen de drie manieren waarbij er helemaal geen S overblijft.

Bij symmetrische wissels werken de manieren die van de bouwvorm afhangen niet. Een Engelse wissel en een symmetrische wissel (Y-wissel) zijn niet links of rechts – er bestaat geen gespiegelde tegenhanger, en een gebogen uitvoering ervan bestaat ook niet. Daar blijven precies twee manieren over: de tegenboog ruimer maken of een recht tussenspoor invoegen. Trackplanner toont bij deze stukken daarom een eigen opmerking en biedt ook alleen deze twee soorten voorstellen aan.

Getallen en standaardwaarden: Recht tussenspoor ≥ de langste wagen van je treinen (zonder eigen treinen 240 mm; H0, geschaald). Op de vrije baan beslist de berekende zijdelingse verschuiving bij de koppeling: vanaf 11 mm een waarschuwing, vanaf 15 mm een fout (H0, geschaald). Bij wissels geldt een krapste boogstraal vanaf 600 mm (H0, geschaald) als ruim en wordt niet gemeld; is hij krapper, dan is de melding daar op doorgaande hoofdsporen een waarschuwing en op opstelsporen alleen een opmerking – nooit een fout.